La posible desaparición de Feve pone en alerta a las comarcas del norte

La decisión de integrar Feve en Renfe por su baja rentabilidad hace temer el fin de estos trenes

JOSE CARLOS DIEZ / GUARDO

El futuro glorioso que Mariano Zuaznavar auguraba al Ferrocarril de la Robla a finales del siglo XIX, parece que llega a su fin o, al menos, eso es lo que temen en las comarcas del norte de España a raiz del anuncio del Gobierno con la disolución de la empresa pública FEVE, anunciada para el próximo 1 de enero, cuando será absorbida por Renfe.

Una visión de futuro la de Zuaznavar que logró impulsar la construcción del ferrocarril de vía estrecha más largo de Europa, récord que aún ostenta hoy en día. Lo de vía estrecha es el apellido que se le otorga a este ferrocarril de vía métrica, cuyos raíles distan entre sí un metro exacto y que permitieron que este trazado férreo pudiese comunicar, en su período inicial localidades tan distantes como La Robla (León) con Valmaseda (Vizcaya), salvando importantes desniveles y circulando por orografrías complicadas, salvables únicamente con un ferrocarril de estas características tan particulares.

Su creación se debió a la fuerte demanda de carbón de los Altos Hornos de Vizcaya, cuyo alto consumo del entonces oro negro y la subida de precios del mineral inglés, hizo que se buscasen alternativas en las cuencas mineras leonesa y palentina.

Así, en el año 1889, fue presentado en las Cortes el proyecto de un ferrocarril que uniría las localidades de La Robla y Valmaseda, obras que comenzarían un año más tarde, después de la tramitación burocrática del proyecto.

Después de haber estudiado las alternativas que se barajaban para este proyecto, como el ancho ibérico (el ancho de vía que utiliza Renfe en sus lineas convencionales), se decidió realizar el trazado con vía estrecha, ya que permitía abaratar los costes. La obra se presupuestó entonces en 16 millones de pesetas, un dinero llegado de inversores españoles que convertiría a “La Robla” en uno de los primeros ferrocarriles construidos con capital español.

En dos años, quedaría inaugurado el primero de los tramos, el que une las localidades de Valmaseda y Espinosa de los Monteros (Burgos), para que en cuatro años desde el comienzo de las obras, la linea estuviese terminada, con un coste final, entre vías, edificios y transportes de 20 millones de pesetas.

Este nuevo ferrocarril, se inauguraría el 11 de agosto de 1894. Y sería posteriormente con las aperturas de los tramos Valmaseda-Luchana/Bilbao y Matallana-León, en 1923, cuando las capitales leonesa y vizcaina quedasen unidas. Fue el principio de la movilidad de los ciudadanos de estas comarcas, que pudieron buscar trabajo en la minería leonesa y palentina y emigrar a la industria bilbaína.

Tal era el auge del tren que hasta Guardo y Palencia pensaron unirse por ferrocarril, además de otras muchas localidades, utilizando el trazado de La Robla como base de comunicación con el resto del norte español. Pero el crack de 1929 provocó que el proyecto nunca pudiera llevarse a cabo.

Comenzó entonces un flujo poblacional que hizo crecer enormemente algunas localidades de las cuencas mineras, como Cistierna (León) y Guardo, que en 1900 contaba con 1.216 habitantes y en 1950 pasó a tener casi 4.000. Además, el establecimiento de la industria química de Explosivos Río Tinto, las explotaciones mineras y la construcción de la Central Térmica de Velilla, hizo que en diez años, la población se doblase y que, en los siguientes diez años, en 1970, se superase la barrera de los 9.000 habitantes.

Un desarrollo que, en gran parte, estuvo ligado al establecimiento del tren. En este sentido, quizás un caso más visible sea el de Santibáñez de la Peña donde el núcleo urbano de origen histórico, que se encontraba alejado de la estación, quedó relegado a un segundo plano cuando se estableció el ferrocarril. Mientras, alrededor de la estación de FEVE nacería un nuevo barrio, que hoy es el verdadero centro urbano de la localidad, ya que cuenta con todos los servicios administrativos del municipio, así como con la mayor parte de los comercios, tiendas y establecimientos.

Aunque los años de bonanza pronto comenzaron su declive. El flujo carbonífero cambió, fundamentalmente por la clausura de los Altos Hornos, que dejaron de consumir el carbón de Palencia y León, al tiempo que fueran las térmicas de Velilla del Río Carrión y La Robla las que demandasen carbón de importación.

Pero a pesar de todo, se intentó reflotar la línea a través de los viajeros, con la implantación de trenes turísticos, como el Transcantábrico, un lujoso tren hotel que tiene, además, el honor de ser el primero de España.

Aún así, las cifras eran desastrosas. Se había invertido mucho en locomotoras y vagones, pero poco en la infraestructura, el trayecto entre León y Bilbao superaba las 12 horas y finalmente llegó el anuncio que por esperado que pudiera ser nadie queria oir: el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, decretaba el cese del servicio en diciembre de 1991 alegando falta de seguridad, entre Matallana y Valmaseda. Quedaban tan solo unos servicios de cercanías entre las localidades de término y las capitales.

Poco después, los esfuerzos de la Junta, llevaron a Feve a reabrir la linea, primeramente hasta Cistierna en 1993 y un año después hasta Guardo. Sería muy importante también, el acuerdo alcanzado entre Feve e Iberdrola para transportar carbón desde los puertos cantábricos hasta Guardo, algo que sucedió en 1996 y que volvía a dar vida al recorrido del viejo Hullero.

Un fuerte esfuerzo, nuevamente a principios de siglo, permitió que el 19 de mayo de 2003, el Correo, nombre con el que se conoce al tren que discurre entre León y Bilbao, volviese a circular. En esta ocasión, con un tiempo de trayecto mucho menor, tardando en la actualidad alrededor de las siete horas.

Fueron unos años en los que se alababa la labor de Feve y el esfuerzo realizado. Ademas se ofrecía una cifra de viajeros muy superiores a los que habían representado los estudios y que cabían esperar.

Unos años después, se anuncian obras faraónicas sobre este tren, quizá motivadas por la época de bonanza económica. Se trata de la integración del ferrocarril en León, lo que provocó que los trenes de viajeros dejaran de llegar hasta el centro de la capital. En la actualidad, los convoyes tan sólo lleguen a la parada de la Universidad, desde donde se desplaza a los viajeros en un autobús hasta la estación.

A estos proyectos, habria que sumar otros como el del tranvía de la capital leonesa, el ramal a los hospitales y otros que se han ido desechando a lo largo de los últimos años, debido a la crisis económica.mUna crisis, que también parece afectar a los números de la empresa que, según argumenta, pierde viajeros, lo que conlleva unas pérdidas económicas cuantiosas, que deben ser asumidas con dinero público, a través de los convenios firmados con los gobiernos autonpmicos y las diputaciones y la aportación del Estado.

Esta siyuación ha llevado a que hace poco más de un año, se interrumpiera el servicio en nueve trenes entre la capital leonesa y Matallana. Se habló tambien entoncesde suprimir uno de los servicios ferroviarios desde Guardo, algo que no llegó a suceder.

Pero ahora, las alarmas vuelven a sonar. El persolal sostiene que el tren diario que une León con Bilbao se suprimirá a partir del 1 de octubre, a excepción del viernes y del domingo. Los trabajadores se muestran preocupados por la continuidad de sus puestos de trabajo, mientras que los habitantes de las comarcas afectadas ven peligrar el único medio de transporte de muchas localidades.

En este sentido, los trabajadores advierten que las cifras “están falseadas, porque mucha gente viaja gratis debido a la falta de controladores en los trenes, por lo que ni se cuentan viajeros ni se cobran los billetes”, según se indica desde los sindicatos.

Por su parte, los alcaldes apelan a la empresa pública a que se replantee la supresión de este servicio “que cumple un fin social enorme”. Algunos partidos politicos, como Izquierda Unida, han mostrado su oposición a los cambios en FEVE y su coordinador provincial en León, Santiago Ordóñez, ha enviado al congreso y a las Cortes de Castilla y León diversas iniciativas para la continuidad del servicio. Este mismo partido, se ha posicionado en contra de la supresión de trenes tanto a nivel local en Guardo, como provincial en Palencia.

Otro de los grandes temores que se ciernen ahora sobre la linea es la integración de Feve en Renfe, lo que hace temer a muchos alcaldes, responsables políticos, ciudadanos y colectivos de amigos del ferrocarril que sea un regreso a los noventa y la linea vuelva a clausurarse, esta vez sin visos de reapertura.

Esto es lo que ha llevado a que alcaldes como el de Guardo, Juan Jesús Blanco, del PP, a oponerse a la integración “no estamos tampoco de acuerdo en la integración de Feve en Renfe y Adif, porque va a suponer una pérdida de representatividad de Feve. No estamos de acuerdo ni con la integración, ni en la subdivisión posterior, ni en la supresión de servicios”, recalcó el regidor guardense en el último pleno municipal, cuando fue preguntado por el portavoz del PCAL, Ricardo Varona.

Pero la preocupación existe y los ciudadanos del norte de Castilla y León, esperan que no se cumplan y que todo quede en una sencilla reestructuración que no afecte al servicio para que dure otro siglo más.

LAS REACCIONES:

Juan Jesús Blanco – Alcalde de Guardo, Palencia (PP)

« Cualquier servicio que se pierda no se recuperará »

«No estamos de acuerdo en la integración de Feve en Renfe y Adif, porque va a suponer una pérdida de representatividad de Feve. No estamos de acuerdo ni con la integración, ni en la subdivisión posterior, ni en la supresión de servicios. Cualquier servicio que se pierda es muy difícil de recuperar y siempre hemos estado a favor de que Feve siga realizando su servicio».

Manuel Maza – Alcalde de Santibáñez de la Peña, Palencia (PP)

«No nos gusta la idea, pero tiene que haber recortes»

«El ferrocarril es deficitario y que cuesta mucho dinero. Además, tarda mucho tiempo en llegar a León y a Bilbao. Ahora mismo, tenemos el tren y el autobús y suelen ir vacíos. Claro que no nos gustaría que lo quitasen, pero hay que comprender que hay que recortar».

José Andrés González – Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera

«Se va a perder el servicio hasta muchos pueblos»

«Ya se comenta el cierre del servicio del León-Bilbao en octubre, lo que ya nos indica que es un primer paso para cerrar la línea, como ya sucedió hace veinte años. En caso de que esto se lleve a efecto, Feve quedará en un segundo plano, y no se podra viajar a muchos pueblos»

Miguel Flecha – Miembro Comité de Empresa de Feve

«Hace falta que se controlen de verdad los viajeros»

«En verano los trenes tienen una ocupación muy aceptable, que no es controlada en muchos de los casos, porque no hay personal. En invierno, aunque la ocupación sea menor, el tren es el único medio de transporte de muchas zonas que la nieve deja incomunicadas».

Nicanor Sen – Alcalde de Cistierna, León

«Si se integra en Renfe, Feve será mas débil»

«Soy consciente de las pérdidas de la empresa, pero es un servicio público de transporte de viajeros y como tal, no puede ser rentable. La integración no puede suponer la pérdida de los servicios, porque hay muchos pueblos que sólo disponen del tren para desplazarse».

Celestino Rodríguez – Secretario Provincial del PSOE en León

«Se puede fomentar la despoblación»

«Es un gran eje vertebrador del norte de la Península. El Gobierno debería dejar de suprimir servicios públicos y buscar alternativas para llenar esos transportes. El impacto social es enorme y deberían valorar que fomentará la despoblación en la comarcas del norte».